CB650Rは乗りにくい？不満の原因と快適にする解決策

こんにちは。バイクライフハック、運営者の「いっしん」です。

スタイリッシュなデザインと4気筒サウンドで人気のCB650Rですが、購入を検討する中で「CB650Rは乗りにくいのではないか」という不安を感じていませんか。インターネット上では、身長による足つき性の問題や前傾姿勢で疲れること、あるいは低速でのエンストや高回転時の振動でお尻が痛いといった声を見かけることがあります。憧れのバイクだからこそ、そういったネガティブな評判が本当なのか、自分でも乗りこなせるのか気になりますよね。

CB650Rが乗りにくいと感じる主な原因

イメージ画像：当サイトにて作成

CB650Rは非常に完成度の高いバイクですが、検索で「乗りにくい」と出てくるのには、いくつかの明確な理由があります。ここでは、オーナーのレビューや実際の仕様から見えてくる、ユーザーが苦労しやすいポイントを整理してみましょう。

身長と足つき性の悪さへの不安

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CB650Rを検討する多くの人が最初にぶつかる壁が、足つき性の問題ではないでしょうか。スペック上のシート高は810mmとなっており、これだけ見るとそこまで極端に高い数値ではありません。例えば、ライバル車のZ650RSが800mm、SV650が785mmですから、数値上は数センチの違いです。しかし、実際にショップでまたがってみると、その数字以上の「高さ」と「圧迫感」を感じることが多いのです。

その最大の要因は、直列4気筒エンジンを搭載していることによる「車体の幅」にあります。バイクの足つき性というのは、単に地面からシートまでの距離（高さ）だけで決まるものではありません。シートの幅や、足を下ろす際に太ももが触れるフレーム部分の幅（スリムさ）が非常に重要になってきます。これを「またがり幅」なんて呼んだりしますが、CB650Rはこの幅が意外と広いんですよね。

4つのシリンダーが横に並ぶエンジンの構造上、どうしてもフレームの幅が広くなり、シート前方の絞り込みも2気筒モデルほどスリムにはできません。その結果、ライダーは足をまっすぐ真下に下ろすことができず、少しガニ股気味に足を開いて地面を探ることになります。これが、実質的な足つきを悪化させている正体です。

股下への要求値が高い？
足つき性は「身長」よりも「股下」に依存します。CB650Rの場合、車体幅があるために足を外側に広げられる分、地面までの距離が遠くなります。そのため、同じシート高の単気筒や2気筒バイクよりも、ライダーの股下の長さがシビアに要求される傾向があります。

実際に、身長170cm前後の標準的な体格の方でも、「両足だと踵が浮く」「片足ならべったりだけど、少し不安」という声が多く聞かれます。信号待ちのたびに、お尻を半分ずらして片足で支える「停車スタイル」を強いられることもあり、これが初心者の方や小柄な方にとっては、「いつか立ちゴケしてしまうのではないか」という常時つきまとうプレッシャーとなり、結果として「乗りにくい」という評価に繋がってしまっているのです。

前傾姿勢で疲れる原因と手首の負担

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CB650Rは「ネオスポーツカフェ」というコンセプトで作られているため、一般的なネイキッドバイクと比べるとハンドル位置が低く、少し遠くに設定されています。いわゆる「セパレートハンドル（セパハン）」ほどガチガチの前傾ではありませんが、教習車のようなアップハンドルに慣れていると、最初にまたがった瞬間に「おっ、ハンドルが遠いな」と感じるはずです。

このスポーティなポジションは、ワインディングなどを走る際にはフロントタイヤに荷重をかけやすく、バイクとの一体感を得やすいという大きなメリットがあります。積極的に体を動かして曲がっていくスポーツライディングには最適なポジションなんですよね。

しかし、街乗りやツーリングで長時間淡々と走るようなシチュエーションでは、このメリットが逆効果になることがあります。特に時速40km〜60km程度で流している時や渋滞中は、走行風によるサポート（風圧で上半身が支えられる効果）が得られないため、上半身の体重が重力に従って前へ前へと移動しようとします。

ニーグリップ不足の代償
本来、この前傾荷重は腹筋や背筋などの「体幹」と、タンクを膝で挟む「ニーグリップ」で支えるべきものです。しかし、疲れてきたり気が抜けたりしてニーグリップが甘くなると、ブレーキングのたびに体が前に滑り、その全荷重を手首だけで支えることになります。

これが「手が痺れる」「腕がパンパンに疲れる」「肩こりがひどい」といった症状の直接的な原因です。特に納車直後は慣れないポジションで体に余計な力が入っていることもあり、1時間ほど乗っただけで手首に激痛が走り、「自分にはこのバイクは無理かもしれない……」と自信を無くしてしまう方も少なくありません。この「ポジションへの適応」が、CB650Rと仲良くなるための最初のハードルと言えるでしょう。

低速トルクが薄いとエンストしやすい

「発進時にエンストしそうで怖い」「Uターンで失速して倒しそうになった」というのも、CB650Rオーナー、特に乗り始めの時期によく聞かれる切実な悩みです。CB650Rに搭載されている649ccの水冷直列4気筒エンジンは、最高出力を12,000rpm付近で発生させる、生粋の高回転型ユニットです。

エンジンというのは構造上、高回転でパワーを絞り出す設計にすると、どうしても低回転域（アイドリング〜3,000rpm付近）のトルク、つまり「タイヤを地面に押し付けて前に進もうとする粘り強さ」が薄くなりがちです。これは物理的なトレードオフの関係にあるため、ある程度は仕方のないことなんです。

一方で、教習車でおなじみのCB400SFや、最近流行りの2気筒バイク（MT-07など）は、低速から力強く加速するようにセッティングされています。教習所では「半クラッチだけで発進する」練習をした方も多いと思いますが、あの感覚でCB650Rを操作しようとすると、スルスルと前に出るどころか、「プスンッ」とあっけなくエンストしてしまうことがあります。

発進には「回転数」が必要

CB650Rをスムーズに発進させるには、意識的にアクセルを少し多めに開けて、回転数を上げてからクラッチを繋ぐ必要があります。具体的には、2,000rpm〜3,000rpmくらいまで回してから繋ぐ感覚でしょうか。しかし、4気筒エンジンはレスポンスが鋭いため、ちょっとアクセルを捻っただけで「フォン！」と大きな音がして回転が跳ね上がってしまい、それに驚いてアクセルを戻した瞬間にクラッチを繋いでエンスト……という悪循環に陥りやすいのです。

特に、交差点の右折待ちや坂道発進、あるいは極低速でのUターンなど、繊細な操作が求められる場面でこの「低速トルクの薄さ」が顔を出し、ライダーに緊張を強います。これが「気を使う」「乗りにくい」と言われる大きな要因の一つです。

高回転の振動で手が痺れる問題

「シルキー」と形容されることも多い4気筒エンジンですが、CB650Rに関しては「振動（Vibration）」に関する検索クエリや不満の声が一定数存在します。これはエンジンの不具合などではなく、高回転エンジンの宿命とも言える「共振」現象によるものです。

オーナーさんの声を総合すると、おおよそ6,000rpmを超えたあたりから、ハンドルバー、タンク、そしてステップを通して、「ジーーーッ」という細かな高周波の振動が伝わってくるという報告が多いです。これを海外のレビューなどでは「バズ（Buzz：虫の羽音のような振動）」と表現することがあります。

ツーリングへの影響

この振動が最も厄介なのは、高速道路を使った長距離ツーリングの場面です。ちょうど追い越し車線をリードするような速度域や、少し元気よく走ろうとギアを下げて回転を上げた時に、この振動ゾーンに入りやすくなります。これを長時間受け続けると、以下のような弊害が出てきます。

• 手のしびれ（Numbs）： ハンドルグリップから伝わる微振動が手のひらの神経を刺激し、休憩時にコーヒー缶を持てないほど手がジーンと痺れてしまう。
• 後方視界の悪化： バックミラーが共振してブレてしまい、後ろの車のナンバーはおろか、車種さえ判別できなくなる。これは安全確認の上でもストレスになります。
• 足裏の不快感： ステップからの振動がブーツを通して伝わり、足の裏がくすぐったいような、感覚がなくなるような不思議な不快感を覚える。

ドコドコとした2気筒の鼓動感とは異なり、この電動マッサージ機のような連続した微振動は、ライダーの体力をジワジワと削っていきます。「せっかくの4気筒なのに、回すと不快」と感じてしまうと、ツーリングの楽しみも半減してしまいますよね。これもまた、CB650Rが「乗りにくい（疲れやすい）」と評価される一因となっています。

サスペンションが硬いとお尻が痛い

CB650Rの乗り心地について調べると、「サスペンションが硬い」「突き上げがひどい」という意見と、「しなやかで最高」という意見が真っ二つに分かれていることに気づくかもしれません。実はこれ、乗っている「年式」によって全く別のバイクと言っていいほど評価が異なるのです。

特に不満の声が集中しているのが、2019年から2020年にかけて販売された「初期型モデル」です。当時のCB650Rに採用されていたShowa製のSFF（Separate Function Fork）というフロントサスペンションは、かなりスポーツ走行を意識したダンピング設定になっていました。

綺麗なサーキットの路面でハードなブレーキングをするような場面では腰があって良いのですが、日本の一般道にあるマンホールの段差や、荒れたアスファルトの継ぎ目を通過する際には、衝撃を吸収しきれずに「ガツン！」とライダーに伝えてしまう傾向がありました。

「お尻が割れる」ような痛み

この突き上げ感に加え、前述した前傾姿勢によってライダーの体重配分が変化し、骨盤の角度が変わることで座骨の一点に圧力が集中しやすくなります。純正シートのクッションもスタイリング重視で比較的薄めに作られているため、これらが複合的に作用して、1時間も乗っていると「お尻が割れるように痛い」という悲鳴が上がることになります。

路面の凹凸を拾うたびに体が跳ね上げられ、お尻の痛みを我慢しながら走るツーリングは苦行でしかありません。この「初期型の足回りの硬さ」が、中古車レビューなどで見かける「街乗りには向かない」「疲れるバイクだ」というネガティブな評価の主たる原因になっていると考えられます。

CB650Rが乗りにくい評価を覆す解決策

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ここまで「乗りにくい」と言われる理由を包み隠さず見てきましたが、ここで読むのを止めないでください。実はこれらの不満点の多くは、年式の選び方や技術の進化、あるいはちょっとしたカスタムで劇的に改善できるものばかりなんです。ここからは、ネガティブ要素を払拭し、CB650Rの本当の魅力を楽しむための具体的な解決策についてお話しします。

2021年式の改良で乗り心地が向上

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もしこれからCB650Rを手に入れようと考えているなら、個人的には「2021年モデル以降」を強く推します。なぜなら、この年のマイナーチェンジで行われた足回りのアップデートが、乗り味を根本から変えるほど素晴らしいものだったからです。

具体的には、フロントサスペンションが従来の「SFF」から、上位モデルにも採用される**「SFF-BP（Separate Function Fork Big Piston）」**へと進化しました。専門的な話をすると長くなりますが、要するにサスペンション内部のピストン（油圧を生み出すパーツ）が巨大化したことで、サスペンションが動き始める最初のごくわずかな領域から、スムーズかつ的確に衝撃を吸収できるようになったのです。

何が変わったのか？
初期型で感じられた「ガツン」という角のある突き上げが見事に消え、路面の段差を「トンッ」といなしてくれるような、上質でしっとりとした乗り心地に変わりました。また、ブレーキング時の沈み込みも穏やかになり、フロントタイヤが地面に吸い付いているような接地感（安心感）が格段に増しています。

私自身も新旧モデルを乗り比べた経験がありますが、同じバイクとは思えないほど街乗りが快適になっていました。「サスペンションが硬くて乗りにくい」という評価は、あくまで初期モデルに対するものだと割り切ってしまってOKです。中古車を探す際は、フロントフォークのキャップ形状などを見て、必ずSFF-BP搭載モデルかどうかを確認することをおすすめします。

E-Clutchで操作の重さを解消

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そして、2024年に登場した最新モデルには、バイクの歴史を変えるかもしれない革新的な機構「Honda E-Clutch」が搭載されました。これは、「乗りにくさ」の主要因の一つである「クラッチ操作の煩雑さと疲労」を物理的にゼロにしてしまう魔法のようなシステムです。

E-Clutchは、ライダーがクラッチレバーを握らなくても、電子制御によって自動で最適なクラッチワークを行ってくれます。発進する時はギアを1速に入れてアクセルを開けるだけ。停止する時もブレーキをかけて止まるだけ。一番緊張する半クラッチ操作を、プロ並みの精度でバイクが勝手にやってくれるのです。

初心者の救世主であり、ベテランの楽園

これにより、「発進時のエンスト」という恐怖は過去のものになりました。どんなにラフにアクセルを開けても、システムがエンストしないように絶妙に調整してくれます。また、都市部の渋滞や信号待ちで繰り返される「握って、半クラして、離して」という修行のような作業からも解放され、左手の腱鞘炎リスクも激減します。

「でも、オートマみたいでつまらないんじゃ？」と思うかもしれませんが、ここがE-Clutchの凄いところ。ライダーがクラッチレバーを握れば、瞬時に手動操作が優先されるマニュアルモードに切り替わるんです。つまり、「渋滞や疲れた帰路はオートでお任せ」「ワインディングでスポーツ走行を楽しむ時は自分で操作」という使い分けが、何の設定変更もなしにその場の気分で行えるのです。

公式情報で詳しく見る
このシステムがいかに画期的か、その詳細なメカニズムや開発背景については、メーカーの公式サイトでも詳しく解説されています。
（出典：Honda公式サイト『Honda E-Clutch ポータルサイト』）

ローダウンで足つき性を改善する

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身長や股下の問題で物理的に足が届かない、不安があるという場合は、迷わず「物理的な解決策」を取り入れましょう。精神論で頑張るよりも、カスタムで車高を下げてしまった方が、圧倒的に楽しく安全に乗ることができます。

市場にはCB650R専用の「ローダウンキット」が数多く販売されています。これはリアサスペンションのリンクプレートという部品を交換することで、車体全体を沈み込ませてシート高を下げるパーツです。製品によりますが、おおよそ20mm〜30mmほど下げることが可能です。

方法	メリット	注意点・デメリット
ローダウンキット （リンク交換）	最も効果が大きい（-20mm前後）。停車時の安定感が劇的に向上し、立ちゴケリスクが激減する。	車体が直立に近づくため、サイドスタンドをショートタイプに交換する必要がある場合も。ハンドリングが若干マイルドになる可能性がある。
シート加工 （アンコ抜き）	サスペンションの設計（ジオメトリ）を変えずに足つきを改善できる。見た目の変化が少ない。	クッション（スポンジ）を削るため、お尻が痛くなりやすくなる。足つき改善効果はキットほど大きくない場合が多い。
厚底ブーツ	バイク本体を改造しなくて済む。コストパフォーマンスが良い。	シフトペダルの操作感（厚み）が変わるため、慣れが必要。バイクを降りた時の歩行性。

「ローダウンするとハンドリングが悪くなる」なんて意見もありますが、街乗りやツーリングレベルでそこまで致命的な影響を感じることは稀です。それよりも、信号待ちのたびにヒヤヒヤするストレスから解放されるメリットの方が何倍も大きいはずです。ショップにお願いすれば、フロントフォークの突き出し量を調整して、車体のバランスを整えてくれるので、安心して相談してみてください。

MT-07と比較してわかる4気筒の魅力

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購入検討時によく比較対象に挙がるのが、ヤマハのMT-07やスズキのSV650といった2気筒エンジンのモデルです。正直に言えば、「街中での扱いやすさ」「低速でのパンチ力」「車体の軽さ」という点では、これらの2気筒モデルの方が優れていると言わざるを得ません。教習車からのステップアップとしても、違和感が少ないのはこちらでしょう。

それらと比較すると、CB650Rは車重も少し重く、発進に気を使う必要があり、エンジンを回さないとパワーが出ない……つまり「乗りにくい」と感じられる側面があるのは事実です。しかし、それは決して「欠点」ではなく、「キャラクター（特性）の違い」なのです。

CB650Rを選ぶ最大の理由は、2気筒では絶対に味わえない「ドラマチックな体験」にあります。4つのシリンダーが奏でる「フォォォン！」という突き抜けるような高周波サウンド、回転数が上がるにつれて二次関数的に盛り上がっていくパワー感、そして高速道路でのビシッとした安定性。

これらはCB650Rだけの特権です。「低速で楽をする」ことよりも、「操る楽しさと音に酔いしれる」ことを重視するなら、CB650Rの特性は最高のパートナーになるはずです。多少の手間（操作）をかけてでも味わう価値のある世界が、そこにはあります。

結論まとめ：CB650Rは乗りにくいバイクではない

結論として、「CB650Rは乗りにくい」という評判は、エンジンの特性や初期モデルの仕様、あるいは足つきへの不安といった特定の要素が、対策なしの状態であらわになった結果の評価であると言えます。

しかし、ここまで見てきたように、現在のモデル（特にSFF-BP搭載車やE-Clutch搭載車）では、ネガティブな要素のほとんどがメーカーの手によって解消されています。また、体格的なハンディキャップについても、ローダウンや厚底ブーツといった物理的なアプローチで十分にカバー可能です。振動に関しても、ヘビーウェイトのバーエンドを装着することで劇的に軽減できます。

何より、あのエキパイが美しく並んだデザインと、官能的な4気筒エンジンのフィーリングは、多少の「癖」を補って余りある魅力があります。「乗りにくそうだから」というイメージだけで敬遠してしまうのは、本当にもったいない素晴らしいバイクです。

最後に：百聞は一見にしかず

本記事の情報は一般的な傾向や対策を紹介したものです。足つきや乗り心地の感じ方は個人差が大きいため、購入前には必ず実車にまたがったり、レンタルバイクなどで実際に試乗したりして確認することをおすすめします。

「乗りにくい」を「乗りこなす楽しさ」に変える準備はできましたか？

対策さえ知っていれば、CB650Rは決して怖いバイクではありません。ぜひご自身の体で、その素晴らしさを体感し、最高の4気筒ライフをスタートさせてくださいね。