スヴァルトピレン401のデメリット11選！後悔する前に知るべき真実

こんにちは。バイクライフハック、運営者のいっしんです。

都会的なスクランブラースタイルで圧倒的な存在感を放つスヴァルトピレン401。「一目惚れしてしまった」「どうしてもこのスタイルに乗りたい」と、購入を検討している方も多いのではないでしょうか。その気持ち、痛いほどよくわかります。私自身、バイク選びにおいて「見た目」は性能以上に重要なファクターだと思っていますから。

しかし、デザインに惹かれて勢いだけで購入してしまうと、納車後に「こんなはずじゃなかった」と後悔することになりかねません。特にこのモデルに関しては、「スヴァルトピレン401 デメリット」や「壊れやすい」、「足つき 悪い」といったネガティブな検索ワードが後を絶たないのが現実です。外車ならではの維持費の高さや、実用性を犠牲にした設計思想は、国産バイクに慣れ親しんだライダーにとっては大きな障壁となるでしょう。

この記事では、オーナーの口コミや実際の仕様に基づき、スヴァルトピレン401が抱える構造的な欠陥やリスクを徹底的に洗い出しました。良い部分だけでなく、悪い部分も含めて愛せるかどうか。それを判断するための材料として活用してください。

スヴァルトピレン401のデメリットに見る走行性能の限界

イメージ画像：当サイトにて作成

Kiska（キスカ）デザインによる先進的でミニマルなスタイリングは、まさに芸術品レベルです。しかし、工業製品として「走る・曲がる・止まる」そして「使い勝手」という側面から評価した時、その評価は一変します。デザインという魔法が解けた後に残る、走行性能におけるシビアな現実について、まずは詳しく見ていきましょう。

身長と足つきの悪さが招く立ちゴケリスク

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スヴァルトピレン401を購入しようとする多くのライダーが、最初に直面し、そして購入を断念する最大の理由が「足つき性の悪さ」です。カタログスペック上のシート高を見るだけでも警戒が必要ですが、実際の感覚は数値以上に厳しいものがあります。

車種	シート高	足つきの特徴
スヴァルトピレン401 (〜2023)	835mm	オフ車並みの高さ。シート幅が広く角張っており絶望的。
スヴァルトピレン401 (2024〜)	820mm	数値は下がったがサスが硬めで沈み込みが浅い。
ホンダ GB350	800mm	標準的。サスが沈むため安心感がある。
ヤマハ MT-03	780mm	シート前方が絞り込まれており、小柄な人でも安心。

上記の表を見ていただければ分かる通り、国産の同クラス（400cc帯）と比較しても、スヴァルトピレン401のシート高は頭一つ抜けています。特に2023年モデルまでの旧型は835mmと、アドベンチャーバイク並みの高さです。

さらに厄介なのが「シート形状」です。多くの国産車は、足をおろす部分のシート幅を削り込む（絞り込む）ことで、スムーズに足が地面に届くよう設計されています。しかし、スヴァルトピレン401のデザイン優先のシートは、角が立った幅広の形状をしています。これにより、跨った瞬間に太ももが強制的に外側へ開かされ、数値以上に足が地面に届かなくなるのです。

身長170cm前後の一般的な体格の男性でも、両足の踵がべったり接地することは稀で、多くの場合は踵が浮きます。身長160cm台の方だと、片足のつま先立ちがやっとというケースも珍しくありません。これは、信号待ちの多い日本の公道において、常に「立ちゴケ」の恐怖と隣り合わせであることを意味します。

ローダウンという選択肢もあるが…
もちろん、リアサスペンションの調整やローダウンキットの導入で数センチ下げることは可能です。しかし、メーカーが理想としたディメンション（車体姿勢）を崩すことになり、ハンドリング性能が低下したり、サイドスタンドの長さが合わなくなって駐車時に車体が起きすぎたりする新たな問題が発生します。

高速道路がきつい？振動と風圧の恐怖

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排気量400cc（新型は399cc）あれば、高速道路を使ったツーリングも快適にこなせるはずだ、と期待するのは危険です。スヴァルトピレン401のエンジンは、KTMの「390 DUKE」をベースとした水冷単気筒エンジンであり、その特性は「街中での爆発的な加速」に振られています。

高速巡航において最大の敵となるのが、「振動（バイブレーション）」です。単気筒エンジンはその構造上、回転数が上がるにつれて大きな振動が発生します。時速100kmでの巡航時、エンジン回転数は概ね6,000〜7,000rpm付近に達しますが、この領域での微細な振動は強烈です。

• 手足の痺れ: ハンドルバーとステップから伝わる高周波の振動により、30分も走れば手がジーンと痺れる「ホワイトフィンガー」現象に見舞われます。
• 視界不良: バックミラーが振動で激しくブレるため、後続車がトラックなのか乗用車なのか判別できないほど視認性が低下します。

また、「軽さ」が仇となる場面もあります。車体重量約150kg〜160kgという軽さは、取り回しやワインディングでは武器になりますが、高速道路では横風に対する脆弱性として露呈します。大型トラックを追い越す際の風圧や、トンネル出口、橋の上での横風を受けると、車体がフワッと持ち上げられるように流されます。

「吹き飛ばされるかもしれない」という恐怖感と戦いながら、振動に耐え、風圧を受け止める（ネイキッドなので風防効果は皆無です）。スヴァルトピレン401での高速道路移動は、快適なクルージングではなく、まさに「スポーツ（または修行）」に近い行為だと言えるでしょう。

積載性が皆無で荷物が乗らない構造的欠陥

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バイクでキャンプに行きたい、あるいは一泊二日のツーリングに行きたいと考えた時、スヴァルトピレン401の積載能力のなさは絶望的です。「タンクの上にキャリアが付いているじゃないか」と思われるかもしれませんが、あれはあくまでデザインアイコンとしての装備であり、実用性は極めて限定的です。

まず、タンクキャリアの下にあるのは樹脂製のタンクカバーです。そのため、多くのライダーが愛用する「マグネット式タンクバッグ」は一切くっつきません。吸盤式を使うか、ベルトで固定するタイプを選ぶ必要がありますが、キャリアの形状が邪魔をして綺麗に取り付けられないことが多いのです。そもそも、ハンドリングに影響が出る高い位置（タンク上）に重い荷物を積むこと自体、推奨されません。

では、リアシートに荷物を積めばいいのでは？と思われるでしょうが、ここにも罠があります。

荷掛けフックすら存在しない
ショートテールデザインによりリアシートの面積は極小で、市販のシートバッグを安定させるのが困難です。さらに、荷物を固定するためのフックを掛ける場所が純正状態ではほとんどありません。ナンバープレートホルダーがスイングアームマウント（タイヤの後ろに付いているタイプ）であるため、フェンダー周りにフックを引っ掛ける場所もないのです。

結果として、オーナーは以下の厳しい二択を迫られます。

1. デザインを捨ててキャリアを付ける: 社外品のゴツいリアキャリアやサイドバッグサポートを取り付け、積載性を確保する（ただし、スヴァルトピレンの美しいシルエットは崩壊する）。
2. ライダーが荷物を背負う: 車体への積載を諦め、重いリュックサックを背負って走る（長距離では肩と腰が死ぬ）。

シートが硬く長距離ツーリングで痛むお尻

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スヴァルトピレン401の純正シートは、スタイリッシュさを追求するために非常に薄く作られています。使用されているウレタンフォームも硬質で、座り心地はベンチや木の板に近いものがあります。

この硬さは、短時間のスポーツライディングにおいては、路面の接地感やタイヤのグリップ情報をダイレクトにライダーへ伝えてくれるメリットになります。しかし、ツーリングユースにおいてはデメリットでしかありません。

個人差はありますが、「開始1時間でお尻が痛くなる」という声は非常に多く聞かれます。お尻の肉が薄い方だと、30分程度で坐骨に痛みを感じ始めることもあるでしょう。痛みが気になり出すと、ライディングを楽しむどころではなくなります。信号待ちのたびに腰を浮かせてストレッチをしたり、走行中にお尻の位置を頻繁に変えたりと、落ち着かない時間を過ごすことになります。

タンデム（二人乗り）は緊急用と割り切るべき

もし、パートナーや友人を後ろに乗せてツーリングに行きたいと考えているなら、このバイクは避けるべきです。リアシート（ピリオンシート）は、ライダー側以上に面積が小さく、クッションも薄い「おまけ」のような存在です。

さらに、タンデムステップの位置が高いため、パッセンジャー（同乗者）は膝を大きく折りたたむ窮屈な姿勢を強いられます。グラブバー（持ち手）も標準では装備されていません。「拷問に近い」と言われることもあるこのリアシートに大切な人を乗せて長距離を走るのは、関係性の悪化を招くリスクすらあります。

低速でのエンスト病と扱いにくいエンジン特性

「街乗り最強」というキャッチコピーを見かけることもありますが、実際に街中で乗ってみると、低速域での扱いにくさに閉口する場面があります。

スヴァルトピレン401のエンジンは、高回転まで回した時の炸裂するようなパワー感は素晴らしいものの、低回転域（3,000〜4,000rpm以下）のトルクが非常に薄いという特性を持っています。これは近年の厳しい排ガス規制（ユーロ5など）に対応するため、燃調が薄く設定されていることや、軽量なフライホイールを採用していることが要因です。

これにより、発進時にラフなクラッチ操作を行うと、前触れなく「プスンッ」とエンジンが停止（エンスト）します。交差点の右折待ちから発進しようとした瞬間にエンストし、対向車が迫ってくる…という恐怖体験をしたオーナーは少なくありません。これを防ぐためには、常に少し高めの回転数を維持しながら半クラッチを当てるという、繊細な操作が要求されます。

「クイックシフター」の誤作動や不満も
標準装備されている「イージーシフト（クイックシフター）」は便利な機能ですが、低回転域で使用するとギクシャク感が強く、シフトショックが大きくなりがちです。また、2024年モデルの一部では、シフトダウン時にブリッピング（回転合わせ）が上手くいかず、そのままエンジンストールを起こす不具合も報告されています。

さらに、停車時に「ニュートラルに入らない」というのも、このエンジンの持病と言えます。信号待ちの間、どうしてもニュートラルに入らず、重いクラッチレバーをずっと握り続けなければならないストレスは、地味ながらも確実にライダーの体力を削っていきます。

スヴァルトピレン401のデメリットと維持費の厳しい現実

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ここまでは「乗っている時の辛さ」について解説しましたが、ここからは「所有し続けることの辛さ」、つまりお金と手間の問題に切り込んでいきます。車両価格自体は、輸入車としては比較的リーズナブルな設定（2024年モデルで80万円台中盤）ですが、本当のコストは購入後に発生します。

壊れやすい電装系トラブルと初期不良

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「外車は壊れやすいというのは昔の話」とよく言われますが、スヴァルトピレン401に関しては、残念ながらその認識を捨てきれないのが現状です。特に深刻なのが「電装系（エレクトロニクス）」のトラブルです。

2024年のフルモデルチェンジ以降、SNSやオーナーコミュニティでは以下のような報告が相次いでいます。

• 謎のエラー警告灯: 走行中に突然エンジンチェックランプが点灯する。ディーラーで診断機にかけても明確な原因が特定できず、「とりあえずエラーを消去して様子見」となるケース。
• ディスプレイの不具合: 液晶メーターがブラックアウトしたり、表示がおかしくなったりする。
• 冷却ファンの暴走: エンジン始動直後や、エンジンを切った後でもラジエーターファンが全開で回り続け、バッテリー上がりを引き起こす制御トラブル。

また、ハードウェア面でも注意が必要です。単気筒エンジンの激しい振動は、車体各部のボルトを緩めます。「ツーリングから帰ってきたら、マフラーのボルトが一本無くなっていた」「ナンバープレートホルダーが脱落しかけていた」といった事例は、スヴァルトピレンあるあるです。国産車のように「乗りっぱなし」は許されず、定期的な増し締めやチェックが欠かせません。

（出典：Husqvarna Motorcycles Official Website）※仕様やリコール情報の確認は公式サイトへ

外車特有の高額な維持費と部品供給の遅れ

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維持費に関しては、国産の400ccバイクと同じ感覚でいると痛い目を見ます。全てのコストが「輸入車プライス」だからです。

項目	国産400ccの相場	スヴァルトピレン401の相場
オイル交換（フィルター込）	4,000円〜6,000円	8,000円〜10,000円
初回点検費用	無料〜数千円	10,000円〜20,000円（店舗による）
車検費用（法定費用別）	30,000円〜50,000円	50,000円〜80,000円

正規ディーラーでの工賃設定が高めであることに加え、指定オイル（MOTOREXなど）が高価であることが要因です。また、大手バイク用品店（ナップスや２りんかん等）でオイル交換や車検をお願いしようとしても、「輸入車コース」として割増料金を請求されることが一般的です。

さらに頭を悩ませるのが「部品供給のリードタイム」です。転倒してレバーを折ってしまったり、故障してパーツ交換が必要になった際、国内に在庫があれば数日で届きますが、在庫がない場合は本国（オーストリア）や生産国（インド）からの取り寄せとなります。

この場合、部品が届くまで「2週間〜1ヶ月待ち」は当たり前。コロナ禍や世界情勢の影響があった時期には、「半年待ち」という絶望的なケースもありました。バイクシーズン真っ只中に故障してしまい、そのまま冬を迎えてしまう…という悲劇も起こり得るのです。

正規ディーラー不足による整備難民のリスク

ハスクバーナ・モーターサイクルズの正規ディーラー網は、近年拡大傾向にあるとはいえ、ホンダやヤマハ、カワサキといった国産メーカーの店舗数とは比較になりません。

都市部であればアクセスしやすいかもしれませんが、地方にお住まいの方の場合、「最寄りのディーラーまで片道100km以上、高速を使って2時間」という状況も珍しくありません。オイル交換や定期点検のたびに、往復4時間と高速代・ガソリン代を費やすことになります。

「近所のバイク屋さんで見てもらえばいいや」と考えるのは危険です。現代のバイクは電子制御の塊であり、整備にはメーカー専用の診断機（OBDツール）が不可欠です。そのため、専用ツールを持たない一般のバイク販売店や整備工場では、修理や車検の入庫を断られる（拒否される）可能性が極めて高いのです。

故障時のレッカー代に注意
出先で故障して自走不能になった場合、遠方のディーラーまで運ぶレッカー費用は莫大になります。任意保険のロードサービス特約などは「搬送距離〇〇kmまで無料」という制限があることが多いため、距離無制限のロードサービス（JAFやZuttoRideなど）への加入が必須レベルです。

リセールバリューが低く売却時に後悔する点

「しばらく乗って、飽きたら売ればいいや」と考えているなら、リセールバリュー（再販価値）の低さも覚悟しておく必要があります。

一般的に、外車は国産人気車に比べて値落ちが激しい傾向にあります。スヴァルトピレン401も例外ではありません。その理由は大きく3つあります。

1. 維持費への懸念: 中古車購入層も「外車は壊れやすい」「維持費が高い」ことを知っているため、高値では買いたがらない。
2. 品質のバラツキ: インド生産による個体差のリスクがあるため、中古車市場での信頼性が低い。
3. 需要の限定性: デザインが個性的すぎるため、GB350やZ900RSのように「誰でも欲しがるバイク」ではなく、買い手が限定される。

新車乗り出し価格から数年で半値近くまで下落することも珍しくありません。「高く売れる資産」としての価値をバイクに求めるのであれば、スヴァルトピレン401は不向きな選択肢と言えます。

中古車選びで警戒すべき品質管理のバラツキ

新車価格の上昇に伴い、中古車を検討している方もいるかと思います。しかし、スヴァルトピレン401の中古車選びは、国産車以上に慎重になる必要があります。

本モデルは、KTM傘下のBajaj（バジャージ）オートというインドの巨大メーカーが生産を担当しています。近年品質は向上していますが、やはり日本国内生産のモデルと比較すると、組立精度のバラツキや塗装の質、ゴム部品の耐久性において見劣りする部分があります。

中古車市場には、以下のようなリスクを抱えた個体が潜んでいます。

• 初期不良未対策車: 新車時の初期トラブル（冷却水漏れ、メーター結露など）を保証修理せずに放置されたままの車両。
• 整備不良車: 維持費の高さを嫌って、正規ディーラー以外で適当な整備（指定外の安価なオイル使用など）をされてきた車両。
• チェーン・スプロケットの摩耗: 純正チェーンの品質があまり良くなく、走行距離が少なくても片伸びしているケースが多い。

中古車を購入する場合は、必ずハスクバーナの正規ディーラー認定中古車を選ぶか、外車の整備実績が豊富なショップで購入することを強くお勧めします。個人売買や現状渡しのアフター保証がない店舗での購入は、「安物買いの銭失い」になる典型的なパターンです。

スヴァルトピレン401のデメリットを許容できるか

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ここまで、スヴァルトピレン401に関する厳しい現実を、包み隠さずお伝えしてきました。足つきは悪く、高速道路は修行、荷物は乗らず、壊れるリスクがあり、維持費も高い。理性的に考えれば、ホンダのGB350やヤマハのMT-03を選んだ方が、快適で安上がりで、幸せなバイクライフを送れる確率は高いでしょう。

しかし、それでもなお、私はあなたに問いかけたい。

「それでも、このデザインに惹かれますか？」

スヴァルトピレン401の価値は、これら全てのデメリットを凌駕するほどの「圧倒的なスタイル」と、単気筒ならではの「操る楽しさ」にあります。不便さを「個性」として受け入れ、手間のかかるメンテナンスも「愛車との対話」として楽しめる。そんな「覚悟」と「余裕」を持ったライダーにとってのみ、このバイクは唯一無二の最高の相棒となります。

購入前にすべきこと
必ず実車に跨り、可能であれば試乗をしてください。足つきの悪さやエンジンの鼓動感を自分の体で確認し、「これなら許せる」と思えたなら、迷わず契約書にハンコを押すべきです。理屈を超えた衝動で選ぶバイクこそ、人生を豊かにしてくれるものですから。

この記事が、あなたのバイク選びの参考になり、後悔のない決断に繋がることを願っています。

※本記事の情報は執筆時点の一般的な傾向や口コミに基づいています。車両の仕様や価格、不具合の状況は年式や個体によって異なります。正確な最新情報は必ずメーカー公式サイトや正規ディーラーにてご確認ください。また、購入や整備に関する最終的な判断は、専門家に相談の上、ご自身の責任で行ってください。