ZX-10Rは乗りにくい？評判や理由、後悔しない選び方

カワサキが誇るスーパースポーツのフラッグシップ、Ninja ZX-10R。

その圧倒的な性能に憧れを抱く一方で、「ZX-10Rは乗りにくい」という声を耳にして、購入をためらっている方もいるのではないでしょうか。実際に乗りにくいのか、あるいは不人気って本当か？といった疑問は尽きません。

また、中古での購入を考えるなら、壊れやすい箇所や持病の有無、そして自分に合ったおすすめの年式はどれなのか、知りたいことは山積みです。

購入してから失敗したと後悔しないためにも、後悔ポイントを探ることは非常に大切になります。特に伝説的な初期モデルであるC型のインプレや、将来的な生産終了の可能性など、気になる点は多岐にわたるでしょう。

この記事では、そうしたあなたの疑問や不安を解消するため、ZX-10Rが乗りにくいと言われる理由から、歴代モデルの特徴、購入前の注意点まで、網羅的に解説します。

この記事を読み終える頃には、ZX-10Rに対する理解が深まり、あなたにとって最高の選択ができるようになっているはずです。

ZX-10Rが乗りにくいと言われる理由を徹底検証

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実際に乗りにくいのかユーザーの評価は

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Ninja ZX-10Rが本当に乗りにくいのか、その答えはライダーの経験値や主な使用用途によって大きく変わると言えます。

まず、乗りにくいと感じるユーザーの意見として最も多く挙げられるのが、そのエンジン特性です。

ZX-10Rはサーキットでのパフォーマンスを最大限に引き出すために設計された高回転型のエンジンを搭載しています。このため、街乗りで多用する低～中回転域ではトルクが細く感じられ、スムーズな発進や低速走行に気を使う場面があるかもしれません。特に、少しアクセルを開けただけでも鋭く反応するため、慣れないうちはギクシャクした動きになりがちです。

次に、ライディングポジションも乗りにくさを感じる一因です。

低いハンドルと高いシートがもたらす強烈な前傾姿勢は、サーキットで体を伏せて走る際には最適ですが、一般道での長時間の走行では手首や腰、首に大きな負担がかかります。信号待ちや渋滞路では、このポジションの厳しさをより一層感じることでしょう。

さらに、硬めのサスペンション設定も指摘されます。

高速走行時の安定性を重視したセッティングは、路面の綺麗なサーキットでは絶大な効果を発揮します。しかし、路面の凹凸や段差が多い一般道では、衝撃をダイレクトに拾いやすく、乗り心地が悪いと感じるライダーも少なくありません。

一方で、これらの要素は「乗りにくさ」ではなく「スーパースポーツならではの特性」と捉え、高く評価する声も多数存在します。

一度サーキットやワインディングに持ち込めば、その圧倒的なパワーとシャープなハンドリング、そして最新の電子制御がもたらす安定感に魅了されるはずです。要するに、ZX-10Rは乗り手を選ぶバイクであり、その特性を理解し、乗りこなす技術と情熱を持つライダーにとっては、最高の相棒となり得る一台なのです。

不人気って本当か？リアルな評判を調査

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「ZX-10Rは不人気」という噂を耳にすることがありますが、これは事実とは少し異なります。より正確に言うならば、「万人受けするバイクではないが、熱狂的なファンに支えられているモデル」と表現するのが適切でしょう。

不人気と言われる背景には、前述の通り、その極めてスパルタンな乗り味が関係しています。誰もが気軽に楽しめるバイクではないため、販売台数だけで見れば、より扱いやすい他のモデルに軍配が上がるのは自然なことです。特にバイクに快適性や手軽さを求める層からは、選択肢として外れやすい傾向があります。

しかし、その一方で、ZX-10Rは世界最高峰の市販車レースであるスーパーバイク世界選手権（SBK）で、ジョナサン・レイ選手と共に6連覇という前人未到の偉業を成し遂げたマシンです。

この輝かしい戦歴は、ZX-10Rが持つポテンシャルの高さを何よりも雄弁に物語っています。「レースで勝てるバイク」という事実は、パフォーマンスを追い求めるライダーにとって、何物にも代えがたい魅力となります。

そのため、ZX-10Rのオーナーには、サーキット走行を趣味にしている人や、カワサキのレーシングスピリットに共感する人が多く見られます。彼らにとっては、街乗りでの多少の扱いにくさは許容範囲であり、むしろそれを乗りこなすことに喜びを感じるのです。

中古車市場を見ても、特定の年式や状態の良い車両は高値で取引されており、決して不人気車ではありません。SNSやオーナーズクラブでは、活発な情報交換が行われており、そのコミュニティの熱量の高さがうかがえます。つまり、ZX-10Rは「不人気」なのではなく、「ターゲット層が明確な、玄人好みのバイク」であると考えるのが妥当です。

ロングツーリング性能は厳しいとの声も

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Ninja ZX-10Rでロングツーリングは可能なのか、という問いに対しては、「可能だが、快適とは言えない」というのが多くのオーナーに共通する意見です。スーパースポーツというカテゴリーの特性上、ツーリング性能にはいくつかの大きな課題があります。

第一に、最も大きな障壁となるのがライディングポジションです。サーキットでの空力性能とコントロール性を追求した結果生まれた極端な前傾姿勢は、長時間の走行においてライダーの体力を確実に奪っていきます。手首、腕、肩、腰、首と、あらゆる箇所に疲労が蓄積し、ツーリングの楽しみよりも苦痛が上回ってしまう可能性があります。

第二に、積載性の低さも深刻な問題です。リアシートはデザイン性を重視した非常にコンパクトなもので、大きなシートバッグを安定して積むことは困難です。

ETC車載器をシート下に収めると、残りのスペースはほぼ皆無。ツーリングネットで荷物を固定するにも、フックを掛ける場所が少なく工夫が求められます。キャンプツーリングのような多くの荷物を必要とする用途には、残念ながら全く向いていません。

第三に、燃費もツーリングバイクとしては見劣りします。一般道で15km/L前後、高速道路でも20km/Lに届けば良い方、という声が多く、燃料タンク容量17Lを考慮すると、航続距離は250km程度が目安となります。こまめな給油計画が必須であり、ガソリンスタンドが少ない地域へ向かう際は不安が伴います。

ただし、比較的新しい2021年以降のモデルには、スーパースポーツとしては画期的なクルーズコントロールが標準装備されました。これにより、高速道路での巡航時の右手首の負担は大幅に軽減されます。

また、ハンドルアップスペーサーやクッション性の高いシートへの交換など、カスタムによって快適性を向上させることも可能です。工夫次第でツーリングを楽しむことはできますが、根本的にツアラーバイクのような快適性は期待できない、と理解しておくことが大切です。

異次元の最高速と加速性能が原因？

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ZX-10Rが乗りにくいと感じられる根源的な理由の一つに、その常軌を逸したパワーが挙げられます。現行モデルの最高出力は203PS（ラムエア加圧時213PS）に達し、これは市販されているバイクの中でもトップクラスの数値です。

この圧倒的なパワーは、ほんのわずかなアクセル操作にも過敏に反応し、特に低速ギアでのラフな操作は、意図しない急加速や車体のギクシャクした挙動に繋がります。日本の公道では、このエンジンの持つポテンシャルを100%解放できる場所は存在しません。

そのため、常に有り余るパワーを右手で抑え込みながら走る必要があり、この状態が精神的なプレッシャーやストレスとなって「乗りにくさ」に感じられることがあります。

最高速の領域

ZX-10Rの最高速は、海外のテストなどによれば時速300kmに迫る、あるいはそれを超えるレベルにあります。もちろん、これはクローズドコースでの話ですが、その片鱗は高速道路などでの追い越し加速でも十分に体感できます。

6速100km/h巡航時のエンジン回転数は比較的低く抑えられていますが、そこからアクセルを開ければ、周囲の景色が歪むような強烈な加速が瞬時に始まり、あっという間に非合法な速度域に到達してしまうのです。この扱いきれないほどの加速性能は、ライダーに高い自制心を要求します。

電子制御の功罪

幸いにも、近年のモデルには高度な電子制御システムが搭載されています。パワーモードを「ロー」や「ミドル」に設定すれば、スロットルレスポンスが穏やかになり、街中でも格段に扱いやすくなります。また、トラクションコントロール（S-KTRC）は、滑りやすい路面でのスリップダウンを防ぎ、安全マージンを大幅に高めてくれます。

これらの電子制御は、猛獣のようなZX-10Rを乗りやすくするための強力な武器です。しかし、逆に言えば、電子制御のサポートなしでは乗りこなすのが非常に難しいバイクであることの証明でもあります。異次元の性能を持つがゆえの乗りにくさは、ZX-10Rが持つ本質的なキャラクターの一部と言えるでしょう。

初代ZX-10R C型のインプレから探る

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2004年から2005年にかけて販売された初代Ninja ZX-10R（型式：ZXT00C）は、現代のスーパースポーツとは一線を画す、非常に個性的で刺激的なモデルとして今なお語り継がれています。このC型を理解することは、ZX-10Rが持つ「乗りにくさ」の原点を知る上で非常に重要です。

C型のコンセプトは「サーキットナンバーワン」。乾燥重量170kgという軽量な車体に、175PS（ラムエア加圧時184PS）を発生する998ccエンジンを搭載し、パワーウェイトレシオは1を下回るという驚異的なスペックを誇りました。

その乗り味は、まさに「じゃじゃ馬」という言葉がふさわしいものでした。現代のバイクのように洗練された電子制御は一切なく、ライダーのアクセル操作がダイレクトに後輪に伝わります。

特に、中回転域から高回転域にかけてのパワーの盛り上がりは暴力的とも言え、ラフにアクセルを開ければ簡単にフロントが浮き上がり、リアは滑り出すという、極めてスリリングな特性を持っていました。

また、シャシーも非常にクイックなハンドリング特性を持っており、ライダーの入力に対して機敏に反応する反面、少しのミスが車体の不安定な挙動に繋がることもありました。特に初期のモデルでは、ブレーキ性能に不満を持つ声も多く聞かれ、熱を持つと制動力が低下する傾向があったようです。

このように、初代C型は乗り手のスキルを常に試すような、緊張感を強いるバイクでした。しかし、その過激さこそがC型の最大の魅力でもあります。軽量な車体と有り余るパワーを自らの技術でねじ伏せ、乗りこなした時の達成感は、現代の電子制御で守られたバイクでは味わえない格別なものがあります。

現在の中古市場では、その過激なキャラクターと希少性から根強い人気を保っていますが、購入を検討する際は注意が必要です。現代の基準で見れば、乗りにくいことは間違いありません。壊れやすい箇所や持病も考慮し、車両の状態をしっかりと見極める目と、乗りこなす覚悟が求められるモデルです。

ZX-10Rは乗りにくい？購入前に知るべき情報

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初代から続くカワサキZX-10Rの系譜

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Ninja ZX-10Rの歴史は、常に「速さ」を追求してきたカワサキの挑戦の歴史です。各世代のモデルチェンジには明確なコンセプトがあり、その進化の軌跡を知ることは、自分に合った一台を見つけるための重要な手がかりとなります。

年式 (世代)	型式	主な特徴
2004-2005 (初代)	ZXT00C	「じゃじゃ馬」と称される過激な乗り味。電子制御なし。乾燥重量170kg、175PS。
2006-2007 (2代目)	ZXT00D	センターアップマフラー採用。エンジン特性がややマイルドになり、安定性が向上。
2008-2010 (3代目)	ZXT00E/F	デザインを大幅刷新。トラクションコントロール（KIMS）を一部モデルで採用。
2011-2015 (4代目)	ZXT00J/K	フルモデルチェンジ。スポーツ・トラクションコントロール（S-KTRC）を本格導入。
2016-2020 (5代目)	ZX1000R/S	SBKからのフィードバックを全面投入。SHOWA製高性能サス、IMU搭載で電子制御が大幅進化。
2021-現在 (6代目)	ZX1002L/N	空力性能を追求したウイングレット内蔵カウル採用。TFT液晶メーター、クルーズコントロール搭載。

各世代のターニングポイント

初代（2004年）は、前述の通り電子制御を持たないピュアなスーパースポーツとして誕生しました。その後の2代目、3代目では、過激すぎた初代の反省から、徐々に安定志向へとシフトしていきます。

大きな転換期となったのが4代目（2011年）です。このモデルから本格的なトラクションコントロール（S-KTRC）が搭載され、「速さ」と「扱いやすさ」の両立を目指す現代的なスーパースポーツへと進化を遂げました。

そして5代目（2016年）では、スーパーバイク世界選手権での圧倒的な強さを背景に、IMU（慣性計測ユニット）を核とした高度な電子制御システムを搭載。エンジンやシャシーも全面的に見直され、戦闘力が飛躍的に向上しました。

現行の6代目（2021年）は、5代目の高い完成度を維持しつつ、エアロダイナミクスを追求した新しいスタイリングと、TFT液晶メーターやクルーズコントロールといった快適装備を加えています。これにより、サーキット性能だけでなく、ストリートでの利便性も考慮されたモデルへと熟成されています。

このように、ZX-10Rの系譜は、荒々しいじゃじゃ馬から、電子制御によって誰でもその速さの恩恵を受けられるマシンへと、着実に進化してきた歴史と言えるでしょう。

生産終了の噂と今後のモデル展開は？

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Ninja ZX-10Rについて、「生産終了するのではないか」という噂が定期的に囁かれます。この噂の主な背景には、世界的に厳しくなる一方の排出ガス規制があります。

特に欧州で導入されている「ユーロ5」といった厳しい規制は、ハイパフォーマンスな大排気量エンジンにとって大きな壁となります。規制をクリアするためには、触媒の追加や燃調の変更などが必要となり、それがコスト増大やパフォーマンス低下に繋がる可能性があるためです。実際に、この規制のタイミングでラインナップから姿を消したライバル社のモデルも存在します。

しかし、2025年8月現在、カワサキからNinja ZX-10Rの生産終了に関する公式なアナウンスはありません。現行モデルはユーロ5規制に対応しており、世界各国で販売が継続されています。

カワサキにとってZX-10Rは、スーパーバイク世界選手権での輝かしい実績を象徴するフラッグシップモデルであり、ブランドイメージを牽引する重要な存在です。そのため、簡単に生産を終了するとは考えにくい状況です。

今後のモデル展開については、電動化やハイブリッド化の流れが二輪業界全体で加速していることが一つの鍵となります。カワサキもすでに電動モーターサイクルやストロングハイブリッドモデルを発表しており、将来的にはスーパースポーツの分野にも、何らかの形で新しいパワートレイン技術が導入される可能性は否定できません。

とは言え、純粋な内燃機関を搭載したリッタースーパースポーツが、今後も無条件に存続し続ける保証はありません。将来的に、さらに厳しい環境規制（ユーロ6など）が導入されれば、その時点で大きな決断が迫られる可能性は十分に考えられます。

純ガソリンエンジンを搭載したZX-10Rの新車を手に入れられるのは、もしかしたら今が最後のチャンスになるかもしれない、という視点を持っておくことも大切かもしれません。

壊れやすい箇所や持病はあるのか解説

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Ninja ZX-10Rは、カワサキのフラッグシップモデルとして高い品質基準で製造されていますが、高性能なスーパースポーツであるがゆえに、注意すべき点や特定の年式で報告されているウィークポイントも存在します。中古車を選ぶ際には、これらの点を把握しておくことが後悔しないための鍵となります。

年式共通で注意したい点

• カムチェーンテンショナー：特に高回転を多用する乗り方をしている場合、カムチェーンテンショナーがヘタり、エンジンから「ジャラジャラ」という異音が発生することがあります。これはカワサキの4気筒エンジンで時折見られる症状で、定期的なチェックや、必要であれば対策品への交換が推奨されます。

• クラッチ：200馬力を超えるパワーを受け止めるため、クラッチへの負担は大きくなりがちです。クラッチが滑る、切れが悪いといった症状が出ていないか、試乗の際にしっかりと確認が必要です。

特定の年式で見られる報告

• 初代（2004-2005年式 C型）：ブレーキの効きやフィーリングに不満を持つ声が多くありました。熱を持つと制動力が低下する傾向があり、社外品のキャリパーやマスターシリンダーに交換している車両も少なくありません。ノーマルの場合は、ブレーキ周りの状態を念入りにチェックすることが大切です。

• 2代目（2006-2007年式 D型）：発電系統（ジェネレーターやレギュレーター）のトラブルが比較的多く報告されています。バッテリーが正常なのに充電されない、ヘッドライトが暗いといった症状がある場合は注意が必要です。

もちろん、これらは全ての車両に当てはまるわけではなく、あくまで報告例の一つです。重要なのは、前オーナーがどのようなメンテナンスを行ってきたかです。定期的なオイル交換はもちろん、サスペンションのオーバーホールや各部のグリスアップなど、丁寧なメンテナンスを受けてきた車両は、年式が古くても良好なコンディションを保っていることが多いです。

中古車を購入する際は、信頼できる販売店を選び、整備記録簿の有無を確認することをおすすめします。可能であれば、試乗してエンジンや車体から異音や違和感がないか、自分の五感で確かめることが、トラブルを未然に防ぐ最善の方法となります。

用途別におすすめの年式を紹介

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Ninja ZX-10Rは、その長い歴史の中で様々な進化を遂げてきました。どの年式を選ぶべきかは、あなたのライディングスタイルや予算、そしてバイクに何を求めるかによって大きく異なります。ここでは、代表的な3つの用途別に、おすすめの年式を紹介します。

① コストを抑えつつ本格SSを楽しみたい：2011年～2015年式（4代目）

この世代は、ZX-10Rの歴史における大きな転換点です。初めて本格的なトラクションコントロール（S-KTRC）が搭載され、有り余るパワーを安全に引き出しやすくなりました。

エンジンやシャシーの基本性能も非常に高く、サーキットでも十分に通用するポテンシャルを持っています。 中古車市場での価格もこなれてきており、100万円前後から探すことが可能です。最新モデルほどの洗練された電子制御はありませんが、「速さ」と「扱いやすさ」のバランスが良く、コストパフォーマンスに優れた選択肢と言えるでしょう。

② サーキット性能を最優先する：2016年～2020年式（5代目）

「とにかくサーキットで速く走りたい」という方には、この5代目が最適です。IMU（慣性計測ユニット）を搭載し、コーナリングABSやリフトコントロールなど、電子制御が飛躍的に進化しました。

SHOWA製の高性能な前後サスペンションも標準装備され、まさに「公道を走れるレーサー」と呼ぶにふさわしい仕上がりです。 スーパーバイク世界選手権で6連覇を達成したマシンのベースとなっており、その戦闘力は折り紙付き。中古車価格はまだ高値を維持していますが、その性能を考えれば納得のいく投資となるはずです。

③ 最新技術と快適性を両立させたい：2021年式～（現行6代目）

最高の性能はもちろん、ストリートでの快適性も妥協したくないという欲張りなあなたには、現行モデルがおすすめです。5代目の高い基本性能はそのままに、空力性能を追求したウイングレット内蔵カウルを装備。

さらに、TFTフルカラー液晶メーターやスマートフォン接続機能、そしてスーパースポーツとしては画期的なクルーズコントロールまで搭載しています。 これにより、サーキットでの速さに加え、ツーリング時の利便性も向上しました。価格は最も高価になりますが、カワサキが持つ最新・最高の技術を余すことなく堪能できる、満足度の高い一台です。

比較されるライバル車は何があるのか

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リッタースーパースポーツの世界は、各メーカーが威信をかけて最新技術を投入する、まさに技術の結晶とも言えるカテゴリーです。Ninja ZX-10Rを検討する際には、必ずと言っていいほど比較対象となる強力なライバルたちが存在します。それぞれに個性的な魅力があり、ZX-10Rとの違いを理解することで、より自分に合った一台を選ぶことができます。

車種	メーカー	エンジンの特徴	主な強み
YZF-R1/R1M	ヤマハ	クロスプレーン型4気筒	不等間隔爆発による独特のトラクション性能とサウンド
CBR1000RR-R	ホンダ	セミカムギアトレイン採用4気筒	MotoGPマシンの技術を直輸入した圧倒的な高回転パワー
GSX-R1000R	スズキ	可変バルブタイミング採用4気筒	低中速から高速までフラットで扱いやすいトルク特性
S1000RR	BMW	シフトカム搭載4気筒	先進的な電子制御と豪華な装備、快適性の高さ

各ライバルのキャラクター

• ヤマハ YZF-R1/R1M：最大の特徴は「クロスプレーンクランクシャフト」を持つエンジンです。不等間隔爆発が生み出す独特の排気音と、リアタイヤが路面を掴む感覚が分かりやすいトラクション性能が魅力。「人機官能」をテーマに掲げるヤマハらしく、ライダーとの一体感を重視したマシンです。
• ホンダ CBR1000RR-R FIREBLADE：「Total Control for the Track（サーキットで勝つためのマシン）」をコンセプトに開発され、MotoGPマシン「RC213V」の技術が惜しみなく投入されています。特に高回転域でのパワーの伸びは凄まじく、ライバルの中でも最もサーキット志向が強い一台と言えます。
• スズキ GSX-R1000R：「The King of Sportbike」の称号を持つスズキのフラッグシップ。可変バルブタイミング（SR-VVT）を採用し、低中速のトルクと高回転のパワーを両立させています。ライバルと比較して、ストリートでも扱いやすいエンジン特性が特徴です。
• BMW S1000RR：国産勢とは一味違う、ドイツのエンジニアリングが光る一台。可変バルブタイミング機構「シフトカム」を搭載し、パワフルでありながら扱いやすい特性を実現。TFTメーターやグリップヒーター、クルーズコントロールといった快適装備も充実しており、ツーリングユースも視野に入れた作りになっています。

これらのライバル車と比較して、ZX-10Rはスーパーバイク世界選手権での実績に裏打ちされた「バランスの取れた速さ」が魅力です。特定の性能が突出しているというよりは、エンジン、シャシー、電子制御の全てが高いレベルで調和しており、ライダーがポテンシャルを引き出しやすいマシンと言えるでしょう。

購入後の後悔ポイントを探る

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憧れのNinja ZX-10Rを手に入れたものの、実際に所有してみると「こんなはずではなかった」と感じてしまう、いわゆる「後悔ポイント」が存在するのも事実です。購入前にこれらの点をリアルに想像しておくことで、ミスマッチを防ぐことができます。

経済的な負担の大きさ

まず、スーパースポーツは維持費が高額になりがちです。

• タイヤ：ハイグリップタイヤが標準となり、その寿命は短く、交換費用は前後で5万円以上かかることも珍しくありません。
• エンジンオイル：高性能エンジンを保護するため、高品質なオイルを定期的に交換する必要があります。
• 任意保険：車両のクラスや料率が高いため、保険料も高額になる傾向があります。
• 燃費：前述の通り、燃費が良いとは言えず、ガソリン代もかさみます。 購入費用だけでなく、こうしたランニングコストが想像以上にかかることを覚悟しておく必要があります。

日常での使い勝手の悪さ

サーキットで最高の性能を発揮するために、日常での利便性は犠牲になっています。

• 足つき性：シート高が高く、身長によっては足つきに不安を感じることがあります。立ちゴケのリスクは常に付きまといます。
• ハンドルの切れ角：極端に少ないため、狭い場所でのUターンや取り回しには非常に気を使います。
• エンジンの発熱：特に夏場の渋滞路では、エンジンからの熱で内ももが低温やけどしそうになるほどの熱気に悩まされます。
• 積載性：皆無に等しく、買い物などの日常使いには全く向いていません。

性能を活かせないフラストレーション

ZX-10Rの真価は、サーキットや高速ワインディングで発揮されます。しかし、多くのライダーにとって、そうした場所を走る機会は限られています。日本の公道を法定速度で走るだけでは、バイクが持つ性能のほんの一部しか使えず、「宝の持ち腐れ」だと感じてフラストレーションが溜まってしまう可能性があります。

これらの後悔ポイントは、ZX-10Rが悪いバイクだということではありません。スーパースポーツという乗り物が持つ、宿命的な特性です。

こうしたデメリットを上回るほどの「所有する喜び」「走る楽しさ」を見出せるかどうかが、後悔せずにZX-10Rと付き合っていくための鍵となります。購入前には、レンタルバイクなどで実際に試乗し、自分の用途やライフスタイルに本当に合っているかを見極めることを強くおすすめします。

まとめ：ZX-10Rが乗りにくい説の結論

この記事では、Ninja ZX-10Rが乗りにくいと言われる理由から、歴代モデルの選び方、購入後の注意点まで詳しく解説してきました。最後に、重要なポイントをまとめます。

• ZX-10Rの乗りにくさは高回転型エンジン特性に起因する
• サーキット生まれのため前傾姿勢はきつく長距離は疲れる
• 街乗りではハードなサスペンションが乗り心地に影響
• 異次元の加速性能は乗り手に高い自制心を要求する
• 不人気ではなく乗り手を選ぶ玄人好みのバイクという評価
• スーパーバイク世界選手権6連覇が性能の高さを証明
• 積載性は皆無に等しくツーリングには工夫が必要
• 初代C型は電子制御がなく特に過激な乗り味を持つ
• 歴史の中で電子制御が進化し扱いやすさは向上
• 生産終了の公式発表はなく現行モデルは販売継続中
• 中古車はカムチェーンテンショナーや電装系に注意
• コスト重視なら2011-2015年式がバランス良好
• サーキット最優先なら2016年式以降がおすすめ
• ライバルにはYZF-R1やCBR1000RR-Rなどが存在する
• 維持費や日常の使い勝手は購入前に覚悟が必要